Teorie del complotto nell'aviazione

Esistono diverse teorie del complotto che riguardano l'aviazione. Le più famose riguardano gli alieni di Roswell o i tragici eventi dell'11 settembre 2001.

Tuttavia, c'è una teoria della cospirazione che ha un numero rilevante di "credenti" e che è facilmente confutata dalle semplici leggi della scienza.

Si tratta, ovviamente, di scie chimiche, note anche come "chemtrails".

Coloro che aderiscono alla teoria delle "Chemtrail" ritengono che l'intera industria aeronautica, militare e civile, sia incaricata dai malvagi governi mondiali di spruzzare nuvole artificiali in alto sopra il suolo, nella nostra atmosfera, con l'intenzione di alterare il nostro clima o di inoculare la popolazione con droghe inalanti per scopi nefasti.

Che ne dite di spiegare tutta questa storia delle chemtrail?

Scienza e storia

Naturalmente, personalmente, sono ben lontano dall'essere un esperto di chimica, ma è sufficiente imparare un po' di aerodinamica, atmosfera e motori degli aerei, un compito molto accessibile al giorno d'oggi, per avere una spiegazione abbastanza accurata sull'origine e la formazione delle scie di condensazione - che è ciò di cui stiamo parlando - e di altre sottospecie simili, che alimentano la cospirazione.

Quando il materiale organico brucia, si producono diversi composti: fuliggine, fumo e vari ossidi. I composti prodotti variano a seconda del materiale bruciato e del processo di combustione. Tuttavia, ci sono due elementi che sono generalmente universali nella combustione di materiale organico: l'acqua e l'anidride carbonica.

In genere, nessuno di questi può essere visto a occhio nudo, a meno che le temperature non siano fredde e si condensi in vapore acqueo visibile. Questo fenomeno è comune nelle ciminiere, negli scarichi delle auto o anche nell'alito nei mesi invernali.

Un motore a benzina genera circa un litro di acqua per ogni litro di benzina consumato. Quando il motore viene spento, l'acqua rimanente ossida lo scarico e i cilindri del motore.Questo limita la durata del sistema di scarico e del motore, ma non è un problema grave ed è accettato come parte del normale processo e ciclo di vita del motore a combustione interna.

Non si tratta di una chemtrail: le scie di vapore provengono dai quattro motori Wright 1820 di questi bombardieri B-17 durante la Seconda Guerra Mondiale.

Quest'acqua apparentemente innocua divenne letale nella Seconda Guerra Mondiale per gli equipaggi dei bombardieri in Europa. I quattro motori turbocompressi Wright del B-17, nella foto, gli consentivano di volare oltre i 30.000 piedi. Gli scarichi umidi dei motori si congelavano rapidamente nell'aria a -40 gradi Celsius (le temperature diventano significativamente più fredde con l'aumentare dell'altitudine), lasciando dietro i bombardieri lunghe nuvole bianche che indicavano la loro presenza e la loro posizione precisa ai caccia tedeschi.

La relativa sicurezza della permanenza in quota era compromessa da queste scie di condensazione o scie di vapore. L'Aeronautica Militare cercò di trovare una soluzione e scoprì che alcuni composti acidi iniettati nello scarico eliminavano le scie.

Questa soluzione divenne disponibile dopo la fine della guerra, ma fu immediatamente resa obsoleta dall'introduzione diffusa del radar, che permetteva di "vedere" gli aerei indipendentemente dall'ora del giorno o dalle condizioni atmosferiche.

L'era dell'aviazione a reazione

Gli aerei commerciali ad alta quota del dopoguerra operavano tipicamente a circa 25.000 piedi. Solo il Boeing 377, a bassa produzione e ancora a elica, poteva superare i 30.000 piedi e veniva comunemente utilizzato come aereo di linea intercontinentale. Per questo motivo, le scie di vapore erano raramente visibili prima degli anni '60.

Il 1958 fu un anno fondamentale per l'aviazione commerciale: Boeing introdusse il 707 e Douglas il DC-8, mentre un anno dopo Convair presentò l'880, dotato di una nuova tecnologia a turbogetto.

I motori a turbogetto di questi aerei funzionavano in modo ottimale nell'aria fredda e rarefatta al di sopra dei 30.000 piedi e venivano utilizzati abitualmente a questi livelli di volo.

Negli anni '60, le scie di vapore sono diventate comuni in tutto il mondo, soprattutto lungo le vie aeree designate tra gli aiuti alla navigazione a terra. Quando la temperatura è sufficientemente bassa e l'umidità sufficientemente alta, i 5.000 litri di acqua prodotti ogni ora da questi aerei si trasformano in cirri.

Non è una chemtrail: un 747-400 della KLM lascia quattro scie distinte nella sua scia mentre sorvola la Russia. Immagine di Sergey Kustov.

Le vere scie chimiche

L'uso di defolianti, agenti chimici o pesticidi, è presente in agricoltura da decenni, sia per uccidere insetti nocivi, sia per sradicare erbacce e vegetazione indesiderata nelle colture.

Per la fumigazione di grandi aree sono stati utilizzati aerei di piccole o medie dimensioni, appositamente predisposti con sistemi di dispersione e serbatoi a questo scopo, che volano a quote molto basse per effettuare il lavoro, dell'ordine di 30 metri o meno, sulla superficie da fumigare, dato che al di sopra di questa altezza la dispersione dell'agente irrorato perde concentrazione e, quindi, efficacia.

L'Air Tractor AT-802, il più grande trattore monomotore oggi in servizio, irrora un campo agricolo a bassa quota.

Purtroppo, in passato i defolianti sono stati utilizzati anche per scopi militari, come nel caso della guerra del Vietnam, dove l'obiettivo era distruggere la fitta vegetazione che nascondeva i movimenti dei guerriglieri vietcong, utilizzando il tristemente famoso "Agente Arancio". Queste operazioni venivano effettuate anche a quote molto basse per poter essere efficaci sulla copertura vegetale.

Irrorazione di defolianti, parte dell'operazione Ranch Hand, durante la guerra del Vietnam da parte di un aereo da rifornimento UC-123B. Durante questa guerra, i defolianti e gli erbicidi, come l'Agente Orange, sono stati utilizzati per rimuovere le foglie dagli alberi e dalle piante.

Queste sono le vere chemtrails, è difficile pensare che un aereo che vola a 10 km o più, possa avere una qualche efficacia nel diffondere un qualsiasi agente per influenzare la popolazione o il clima, sulla superficie che sorvola, i venti in quota, il congelamento, la dispersione dovuta ai venti, renderebbero impensabile un tale "compito", quando in realtà, è necessario volare molto basso per ottenere i risultati desiderati.

Quando un aereo "scarica qualcosa"...

Carburante

A volte - molto raramente - è necessario scaricare il carburante per portare un aereo a un peso di atterraggio sicuro, di solito durante un'emergenza.

Ne ho avuto esperienza personale, quando dopo un decollo con avaria al motore da Lima, abbiamo espulso 30 tonnellate di carburante sul Pacifico. Il carburante si disperde ed evapora prima di toccare il suolo o l'acqua.

Non è una chemtrail: questo B-777 della Saudia lascia cadere del carburante sopra New York dopo aver dichiarato un'emergenza. Foto di Mark Hsiung.

Non è una chemtrail: questo Boeing 737-500 aveva troppo carburante nei serbatoi delle ali. Quando si è mosso durante il decollo, una piccola quantità è fuoriuscita dalle bocchette. Foto di French Frogs Airslides.

Scie di condensazione "Contrails

Quando l'umidità è molto alta e il vento è leggero, le scie degli aerei in rotta - foto - rimangono per ore.

In condizioni di umidità moderata, le scie possono durare solo pochi secondi, poiché il ghiaccio viene assorbito dall'atmosfera in un processo noto come sublimazione.

Se l'umidità è molto bassa, il vapore acqueo viene immediatamente assorbito dall'atmosfera, lasciando il cielo libero da scie di vapore.

Sebbene i motori producano numerosi composti chimici dalla combustione del carburante per l'aviazione, l 'unico visibile in quota è l'acqua allo stato ghiacciato: i cristalli di ghiaccio.

Il carburante utilizzato in questi motori è il Jet-A, simile alla paraffina, al gasolio e all'olio da riscaldamento, ma formulato specificamente per l'uso in aviazione e per le condizioni ambientali estreme che caratterizzano ogni volo.

Questi cirri "artificiali" riflettono la luce del sole durante il giorno e raffreddano la superficie. Di notte, hanno l'effetto opposto, queste nuvole riflettono il calore che fuoriesce e limitano l'abbassamento delle temperature superficiali, queste scie sono visibili sulle rotte ATC (vie aeree) che attraversano i nostri cieli.

Questo è il vero effetto sul clima, che non è intenzionale.

Le scie di condensazione presentano le condizioni ideali per la loro formazione: l'elevata umidità e il poco vento generano cristalli di ghiaccio che rimangono in cielo per ore.

Scia di turbolenza a bassa quota

In rare occasioni, a bassa quota, quando l'umidità è vicina al 100%, un aereo può generare altri tipi di scie.

Questo fenomeno è comunemente osservato negli aerei che atterrano o decollano in condizioni di bassa visibilità, nuvole basse o umidità elevata. L'aereo (ala) genera un'area di bassa pressione sulla sua superficie che è una componente della portanza che produce. Al di sotto dell'aereo si trova un'area di pressione più elevata che spesso fuoriesce dalla superficie dell'aereo alle estremità e tra le sezioni dei flap.

Quando ciò accade, si genera un vortice, che è anche la fonte della scia turbolenta. La pressione dell'aria in questi vortici è inferiore a quella dell'atmosfera circostante e, con una diminuzione della pressione dell'aria, si verifica una corrispondente diminuzione della temperatura.

Se la temperatura scende al di sotto del punto di rugiada - la temperatura a cui l'umidità è visibile - l' acqua esce dalla soluzione, cioè si condensa e appare come una nuvola o una nebbia.

Il risultato spettacolare èuna nuvola tubolare che emerge tra i flap e può essere vista anche sulle punte delle ali, sulle punte delle eliche o ricoprire la parte superiore dell'aereo nella zona di bassa pressione.

Decollo ad alta umidità di un B-777, spettacolare scia di condensa. Avvistamento di aerei a Chicago O'Hre.

Il controverso "cloud seeding".

L'uso dello ioduro d'argento per provocare precipitazioni o impedire la formazione di grandine è una procedura relativamente semplice, in uso da decenni, e per distribuire lo ioduro d'argento alle nuvole si possono utilizzare diversi metodi, come piccoli aerei, razzi (molto simili ai classici fuochi d'artificio) e persino droni.

La tecnica del cloud seeding consiste nell'introdurre elementi come lo ioduro d'argento nelle nuvole una volta che si sono formate, facilitando la formazione di gocce di pioggia e la loro successiva precipitazione.

Un tecnico prepara il carico di ioduro d'argento, clorito di sodio e clorito di potassio che verrà trasportato da un aereo per un esperimento di cloud seeding a Bangalore, in India, il 21 agosto 2017 (AFP / Manjunath Kiran)

Tutti i test effettuati sulla manipolazione delle nuvole si sono concentrati sull'aumento della quantità di precipitazioni o, in alternativa, sulla riduzione dei danni che queste possono causare sotto forma di grandine.

Non ci sono prove documentate di alcun tipo di esperimento per provocare la siccità, che ovviamente va contro ogni logica umana, e il suo uso come "arma" è a dir poco fantascientifico.

I risultati con lo ioduro d'argento, invece, non sono mai stati conclusivi. Inoltre, tutto questo viene sempre fatto su scala molto locale, poiché per la natura e la composizione dell'atmosfera non è assolutamente possibile interferire con essa per modificare i modelli di circolazione o generare precipitazioni su scala massiccia, anche se ciò non impedisce a Paesi come la Cina, l'India o l'Argentina di continuare a testare questa soluzione.

La teoria del complotto. Conclusione

La "religione" dei seguaci delle chemtrail ritiene che tutte queste spiegazioni plausibili per le varie scie prodotte dagli aerei non siano sottoprodotti del motore (o degli aerei) dell'aereo, ma un'azione deliberata del governo (o dei governi) o di un'entità sovranazionale che li controlla per modificare il clima o inoculare la popolazione con qualche sostanza.

La cospirazione è voluta da quella o quelle entità, ed è attuata dai militari, da metà delle compagnie aeree mondiali, dalle compagnie petrolifere, di software, di IA o farmaceutiche... e dalle centinaia di migliaia di dipendenti che si trovano in totale tra tutte queste entità.

Questo movimentochiama queste nuvole di cirri artificiali "chemtrails" e sostiene di essere in grado di identificare la differenza tra queste e le normali scie di condensazione, nonché di individuare i giorni in cui il programma (globale) è in funzione, le aree di "irrigazione" e le apparecchiature aggiuntive installate sugli aerei.

Questo movimento è un gruppo di persone che desiderano essere ingannate ed è guidato da un gruppo molto ristretto, che senza dubbio gode dell'inganno e della sua diffusione di massa attraverso gli onnipresenti social media, utilizzando fotografie manipolate di sonde aeronautiche statiche, tubi da stufa presentati come applicatori di chemtrail, ecc. e storie di persone che affermano di essere meccanici, piloti e addetti alle rampe aeroportuali, che alimentano i fuochi che queste persone credono essere veri. Alcuni hanno persino creato "previsioni di chemtrail" basate su dati meteorologici reali.

Esiste persino la testimonianza di persone che vivono in zone rurali vicino a stazioni di aiuto alla navigazione a terra (grandi antenne) che, influenzate da questa "fede", si sentono prese di mira a causa del volume di aerei che osservano sopra le loro teste, quando il numero di scie di vapore che osservano è dovuto proprio alla loro vicinanza a queste stazioni e alle variazioni di rotta che di solito vengono effettuate sopra di esse.

Altri "testimoni" affermano di sentire gli effetti immediati di queste "chemtrails", prodotte a un'altezza di dieci chilometri. In realtà, però, la condensa viene di solito spazzata via rapidamente dalla zona dai venti dell'alta atmosfera, che di solito soffiano a oltre 150 km all'ora.

Questi "teorici della cospirazione" guardano a ogni minimo dettaglio per sostenere le loro teorie, ma non si rendono conto di quanto sia impossibile mantenere una cospirazione, che richiederebbe centinaia di migliaia di persone, decine di compagnie aeree e numerosi dipartimenti ufficiali di diversi Paesi che collaborano in tutto il mondo - cosa che di per sé sarebbe notevole e insolita.

L'inganno non è perpetrato dai governi o da tutti gli organismi presumibilmente coinvolti, ma da un gruppo chiaramente ristretto di persone che si divertono a giocare e ad alimentare la "cospirazione più grande del mondo" che non è, le "vittime" continueranno a cercare il loro pregiudizio di conferma, eliminando tutte le informazioni veritiere che non riaffermano la loro "fede", perché quando entriamo nel campo delle convinzioni personali, non importa quante informazioni tecniche e logiche vengano fornite, per loro non cambia nulla, perché questo è ciò che vogliono credere.

Interruttore temporaneo "Chemtrail" su uno dei nostri B737