Tras las Nubes: El Impactante Vuelo AC837 y las Decisiones que Salvaron Vidas

Zaragoza a 27 de diciembre de 2023

En el fascinante mundo de la aviación, la seguridad y la destreza de los pilotos son fundamentales. Aunque volar a grandes alturas pueda parecer un misterio, el vuelo AC837 de Air Canadá sobre Madrid revela la complejidad y la profesionalidad detrás de cada despegue.

Descubre en este relato escrito por Juan Luis Díez, piloto y CEO de Air Horizont los momentos críticos, las decisiones audaces tomadas y cómo una tripulación experimentada manejó una emergencia en pleno vuelo.

 

¿Es seguro volar con un solo motor? ¿Por qué no aterrizó inmediatamente? Todas estas preguntas encuentran respuestas en este apasionante artículo de un vuelo que desafió los cielos y las expectativas. ¡Acompáñanos en este emocionante viaje tras las nubes!

La aviación es un mundo poco conocido en realidad y con un aura de «misterio», a pesar de la familiaridad, resulta desconcertante y confuso a veces para el público en general, a la vez que atrayente para la mayoría; el hecho de estar encerrado en un cilindro de aluminio a kilómetros de altura, volando a cientos de kilómetros por hora, y lo que es «peor», en manos de unos desconocidos, junto a todo lo que rodea la propia actividad en los aeropuertos, crea un cierto halo de misterio e incertidumbre, que puede producir incluso intranquilidad o desazón al usuario.

Sin embargo, es el medio de transporte más seguro, sin rival para distancias medias y largas, uno de los más regulados y supervisados entre todas las actividades industriales, y en manos de profesionales altamente cualificados.

Ejemplos de cómo se gestiona el día a día de la aviación, emergencias incluidas, hay muchos; a modo ilustrativo, me gustaría responder a las preguntas que cualquiera se podría hacer con un caso cierto, y que por su proximidad y repercusión informativa en su día, sobre los cielos de Madrid, resulta adecuado, y sobre el que se pueden dar respuestas a algunas de las preguntas que inquietaron al público durante días, expresando su preocupación en medios de comunicación y redes sociales.

3 DE FEBRERO DE 2020

Vuelo de Air Canadá AC837 que despegó de Madrid-Barajas con destino a Toronto-Pearson, el lunes día 3 de febrero de 2020; aeronave, Boeing B767-375 fabricado en 1989, matrícula C-GHOZ con 138 personas a bordo – 130 pasajeros y 8 tripulantes-.

Hechos

(Fuente: Comisión de Investigación de Accidentes e Incidentes de Aviación Civil – CIAIAC*)

El lunes 3 de febrero de 2020, la aeronave Boeing 767-375, matrícula C-GHOZ, operada por Air Canadá con código de vuelo ACA837 iniciaba su operación desde el aeropuerto de Madrid-Adolfo Suárez (España) con destino el aeropuerto de Toronto Pearson (Canadá).

A las 14:58:03, dos segundos antes de la rotación, se produjo la explosión del neumático y el desprendimiento de la banda de rodadura de la rueda número 5, correspondiente a la rueda trasera izquierda del tren de aterrizaje principal izquierdo. Durante el evento, varios fragmentos del neumático fueron ingeridos por el motor izquierdo (número 1), produciendo daños internos en el mismo.

La tripulación continuó con el despegue, paró el motor izquierdo y declaró emergencia, estando a 700 ft AGL en rumbo de pista. Tras diversas comunicaciones con ATC, la aeronave fue instruida a desplazarse hacia el sureste del aeropuerto, donde realizaría esperas a 5000 ft y luego a 8000 ft de altitud para consumir combustible y evitar realizar la toma en condiciones de sobrepeso.

Durante este período de espera, se movilizó una aeronave militar del Ejército del Aire desde la base aérea de Torrejón de Ardoz, que permitió concretar la localización y el alcance de los daños en el tren de aterrizaje y en la aeronave.

1. La referencia horaria utilizada en este informe es la hora local obtenida del registrador de datos de vuelo (FDR).

 Con respecto a la referencia ATC, existe un desfase de cinco segundos, de tal manera que la hora FDR está cinco segundos adelantada con respecto a la referencia ATC. A las 18:56 la aeronave había consumido el combustible necesario para realizar la toma e iniciaba la aproximación hacia la pista 32L del aeropuerto de Madrid-Adolfo Suárez.

El aterrizaje se produjo sin ninguna incidencia y la aeronave se detuvo en la pista a las 19:08, donde permaneció hasta que, mediante la aplicación de ventiladores, se consiguió bajar la temperatura de los frenos del tren de aterrizaje. Finalmente la aeronave abandonaba la pista por sus propios medios a las 19:55, y a las 20:11 el pasaje desembarcaba de la aeronave de forma normal. No se produjeron daños ni lesiones a las personas de abordo.

Extracto del Informe Técnico IN-006-2020

LAS CUESTIONES MÁS COMENTADAS

 ¿Es seguro un avión de 30 años?

Totalmente, siempre y cuando esté correctamente mantenido y actualizado conforme a las directrices del fabricante. En el mundo Occidental, esto se lleva a rajatabla, y no hay duda alguna, puesto que la supervisión de las autoridades es constante.

¿Por qué ha fallado el neumático?

Puede haber dos motivos para el fallo de un neumático, un objeto extraño en pista ha dañado la cubierta del neumático y esta se ha desgajado; segunda, un fallo estructural de la cubierta, que se ha desprendido de la carcasa, a su vez, el origen del fallo estructural puede tener diversas causas. La investigación determinó la presencia de un objeto extraño de 7 cms en la pista.

¿Podría haberse detenido el avión en pista?

Difícilmente, el fallo se produjo apenas 2 segundos antes de la velocidad de parada segura (V1), por encima de la cual, no se garantiza que el avión pueda detenerse en la pista remanente, el accidente es más que probable. En esas condiciones, irse al aire es obligado – los aviones vuelan mucho mejor que frenan-, y la experiencia así lo ha ido demostrando.

¿Pueden introducirse restos de neumático en el motor?

Aunque pueda parecer complicado que restos de neumático salgan propulsados hacia adelante y se introduzcan en el motor, sería suficiente con que se «acercasen» al área de succión del mismo, el cual, a potencia de despegue, haría el resto. La entrada de partes de caucho, provocaron daños en el motor, que sin duda obligaron a la tripulación a detenerlo, para prevenir un daño mayor. Hay que señalar que el empuje del motor no se ha perdido instantáneamente tras la ingesta de material extraño, conforme el motor se va deteniendo, sigue habiendo un empuje que «ayuda», durante unos pocos segundos.

 

Momento crítico, ¿subimos el tren de aterrizaje?

En el momento crítico del despegue, velocidad, es vida, y el tren extendido crea resistencia aerodinámica que lo dificulta; hay que acelerar y «limpiar el avión», esto es, subir el tren y progresivamente, recoger las superficies hipersustentadoras (flaps y slats de los planos); parece lógico que esto debiera ser así, más, perdiendo potencia en uno de los motores, avión pesado con todo el combustible, y con necesidad de ganar altura por seguridad; sin conocer los procedimientos del B767, pero sí otros modelos de Boeing, en caso de fallo de motor, tren arriba…, pero lo tenemos dañado.

Prudencia, procedimientos y experiencia, es la receta y actuación en cuestión de segundos pero sin precipitación, se han dado casos en que, precisamente, el seguir el procedimiento a rajatabla o una actuación no adecuada producto del stress, ha llevado al accidente; luego, a decisión del comandante, y no sabiendo el estado real del tren de aterrizaje, se queda como está «porque si lo subo ahora, quizá no baja luego», lo último que queremos es intentar un aterrizaje con un tren de aterrizaje recogido, o con la panza. El tren se recogió finalmente a 3200 pies, 10 minutos después del despegue.

¿Es seguro que un avión vuele con un solo motor?

Sin duda, todos los aviones se diseñan y certifican para que puedan volar con seguridad con un solo motor operativo, en tanto se mantenga máxima potencia continua operativa (MCT) o inferior, no se producirán daños en este, y esto lo entrenan las tripulaciones periódicamente. La máxima potencia de despegue (TOT), se habrá empleado hasta el límite durante esos minutos iniciales, en este caso. De hecho, la mayor parte de las aeronaves actuales que cruzan océanos actualmente, son bimotores, garantizando en todo momento que, con solo uno operativo, podríaan llegar a un punto de aterrizaje en ruta (operaciones ETOPS). Hay que señalar que la aeronave verá mermadas sus capacidades operando con un solo motor, pero nada que no se pueda manejar. 

 ¿El estado de la aeronave tras los fallos del AC837?

Nos encontramos con un avión con un motor parado, tren de aterrizaje fuera y dañado pero bajo control, ¿qué sigue? La norma en una emergencia es: vuela, navega, comunica. El avión debe dirigirse a una zona donde no interfiera el tráfico normal – denso en el caso de Barajas-, y pueda manejar la emergencia con ayuda del control de tierra; se declara «mayday, mayday, mayday», que podemos traducir por «tengo una emergencia, requiero prioridad y ayuda inmediata», ante lo cual, los controladores prestarán toda su atención a la aeronave, con precisión y seguridad; recordamos que el mando y las decisiones, siguen estando en manos del comandante de la aeronave, que en ningún momento «cede» esa responsabilidad al control de tierra (ATC).

¿Por qué sobrevoló el centro de Madrid?

El despegue standard (SID) ya no vale, hay un procedimiento específico de cada modelo de avión acorde a sus características de vuelo (performances), para el caso de fallo de motor, pero en este caso, se dieron vectores (rumbo), sobrevolando Madrid de la forma más directa, a una zona segura de espera, la altura sobre la capital fue de aproximadamente 3200 pies, unos 1000 metros, que resulta ser la mínima de sobrevuelo de una población, sin duda, en este caso era prioritario acelerar el avión antes de ascender, un «riesgo» controlado, si queremos.

¿Por qué no ha aterrizado inmediatamente?

Inicialmente, porque hay que gestionar la emergencia y evaluar las opciones, segundo, el peso máximo al aterrizaje (MLW), es muy inferior al peso máximo al despegue (MTOW) en cualquier avión, puesto que se contabiliza el peso del combustible que se va a consumir durante el vuelo. De haber aterrizado con todo el MTOW, muy probablemente el avión  habría quedado afectado estructuralmente y las posibilidades de accidente al aterrizar, hubiesen sido mayores. Para evitar esto, y careciendo este avión de sistema de lanzamiento de combustible (no hay una necesidad extrema de aterrizar, al estar la emergencia bajo control), se decide proceder a quemar el exceso, casi cuatro horas en circuito al sur de Madrid, tiempo este que además, fue aprovechado para evaluar físicamente el estado de la aeronave, por un F-18 del Ejército del Aire, que proporcionó una valiosa información a la tripulación del Air Canadá y a los Equipos de Emergencia. La baja altitud en el circuito de espera, unos 2500 metros, contribuye a quemar el combustible más rápidamente que al nivel del vuelo programado, entre 10000 y 12000 metros.

Finalmente, ¿actuó correctamente la tripulación?

La tripulación gestionó una situación muy complicada con profesionalidad, no hay milagro ni  suerte (la justa), ahí radica su éxito, hacer que lo difícil pareciese fácil. Extensible al control de tierra, los equipos de emergencia de Barajas y a la participación del Ejército del Aire; la propia investigación destacó la ejecución de los procedimientos de forma correcta, en definitiva, lo que se espera de profesionales cualificados, en tierra y en vuelo. Como pasajeros, estamos en buenas manos.

Juan Luis Díez

Piloto Comercial

 

 

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