Dietro le nuvole: lo scioccante volo AC837 e le decisioni che hanno salvato vite umane
Saragozza, 27 dicembre 2023
Nell'affascinante mondo dell'aviazione, la sicurezza e l'abilità dei piloti sono fondamentali. Se volare ad alta quota può sembrare un mistero, il volo dell'AC837 di Air Canada su Madrid rivela la complessità e la professionalità che si celano dietro ogni decollo.
Scoprite in questo resoconto scritto da Juan Luis Díez, pilota e CEO di Air Horizont, i momenti critici, le decisioni coraggiose prese e come un equipaggio esperto ha gestito un'emergenza a metà volo.
È sicuro volare con un solo motore e perché non siete atterrati subito? Tutte queste domande trovano risposta in questo emozionante articolo su un volo che ha sfidato i cieli e le aspettative: unitevi a noi in questo emozionante viaggio dietro le nuvole!
L'aviazione è un mondo poco conosciuto nella realtà e con un'aura di "mistero", nonostante la familiarità, che a volte disorienta e confonde il grande pubblico, mentre allo stesso tempo affascina i più; il fatto di essere racchiusi in un cilindro di alluminio a chilometri di altezza, di volare a centinaia di chilometri all'ora e, quel che è peggio, nelle mani di estranei, insieme a tutto ciò che circonda l'attività aeroportuale stessa, crea una certa aura di mistero e di incertezza, che può persino causare disagio o malessere all'utente.
Tuttavia, è il mezzo di trasporto più sicuro, impareggiabile per le medie e lunghe distanze, una delle attività industriali più regolamentate e controllate e nelle mani di professionisti altamente qualificati.
Ci sono molti esempi di come l'aviazione viene gestita quotidianamente, comprese le emergenze; a titolo esemplificativo, vorrei rispondere alle domande che chiunque potrebbe porre con un caso reale e che, per la sua vicinanza e le ripercussioni sui cieli sopra Madrid, è appropriato, e sul quale si possono dare risposte ad alcune delle domande che per giorni hanno preoccupato l'opinione pubblica, esprimendo la propria preoccupazione sui media e sui social network.
3 FEBBRAIO 2020
Volo Air Canada AC837 decollato da Madrid-Barajas con destinazione Toronto-Pearson, lunedì 3 febbraio 2020; aeromobile, Boeing B767-375 prodotto nel 1989, immatricolato C-GHOZ con 138 persone a bordo - 130 passeggeri e 8 membri dell'equipaggio -.
I fatti
(Fonte: Commissione d'inchiesta sugli incidenti e gli inconvenienti dell'aviazione civile - CIAIAC*)
Lunedì 3 febbraio 2020, il Boeing 767-375, immatricolato C-GHOZ, operato da Air Canada con codice di volo ACA837, ha iniziato a operare dall'aeroporto di Madrid-Adolfo Suárez (Spagna) all'aeroporto di Toronto Pearson (Canada).
Alle 14:58:03, due secondi prima della rotazione, il pneumatico è esploso e il battistrada della ruota numero 5, corrispondente alla ruota posteriore sinistra del carrello di atterraggio principale sinistro, si è staccato. Durante l'evento, diversi frammenti del pneumatico sono stati ingeriti dal motore sinistro (numero 1), causando danni interni al motore.
L'equipaggio ha continuato il decollo, ha fermato il motore sinistro e ha dichiarato l'emergenza, trovandosi a 700 ft AGL su una rotta di pista. Dopo diverse comunicazioni con l'ATC, l'aereo è stato istruito a spostarsi a sud-est dell'aeroporto, dove si sarebbe mantenuto a 5000 ft e poi a 8000 ft di altitudine per consumare carburante ed evitare di decollare in condizioni di sovrappeso.
Durante questo periodo di attesa, è stato mobilitato un aereo militare dell'Aeronautica Militare dalla base aerea di Torrejón de Ardoz, che ha permesso di determinare la posizione e l'entità dei danni al carrello e all'aereo.
1. Il riferimento temporale utilizzato in questo rapporto è l'ora locale ottenuta dal registratore di volo (FDR).
Rispetto al riferimento ATC, c'è un offset di cinque secondi, per cui l'orario FDR è cinque secondi avanti rispetto al riferimento ATC. Alle 18:56 l'aereo aveva consumato il carburante necessario per effettuare il decollo e stava iniziando l'avvicinamento alla pista 32L dell'aeroporto di Madrid-Adolfo Suárez.
L'atterraggio è avvenuto senza incidenti e l'aereo si è fermato sulla pista alle 19:08, dove è rimasto fino a quando la temperatura dei freni del carrello d'atterraggio è stata abbassata applicando delle ventole. L'aereo ha infine lasciato la pista con i propri mezzi alle 19:55 e alle 20:11 i passeggeri sono scesi normalmente. Non ci sono stati danni o lesioni alle persone a bordo.
Estratto dal rapporto tecnico IN-006-2020
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Un aereo di 30 anni fa è sicuro?
Assolutamente sì, purché la manutenzione e l'aggiornamento avvengano secondo le linee guida del produttore. Nel mondo occidentale, questo aspetto viene applicato in modo molto rigoroso e non c'è alcun dubbio, in quanto vi è una costante supervisione da parte delle autorità.
Perché il pneumatico si è rotto?
Il cedimento di un pneumatico può avere due cause: in primo luogo, un oggetto estraneo sulla pista ha danneggiato la carcassa del pneumatico e il pneumatico si è staccato; in secondo luogo, un cedimento strutturale della carcassa del pneumatico, che si è staccata dalla carcassa, e l'origine del cedimento strutturale può avere diverse cause. L'indagine ha determinato la presenza di un oggetto estraneo di 7 cm sulla carreggiata.
L'aereo potrebbe essersi fermato sulla pista?
Difficilmente, l'avaria si è verificata appena 2 secondi prima della velocità di arresto sicura (V1), oltre la quale non è garantito che l'aereo sia in grado di fermarsi sulla pista rimanente, l'incidente è più che probabile. In queste condizioni, la partenza è d'obbligo: gli aerei volano molto meglio di quanto frenino, e l'esperienza lo ha dimostrato.
I detriti dei pneumatici possono entrare nel motore?
Sebbene possa sembrare complicato che i detriti di pneumatici vengano spinti in avanti ed entrino nel motore, sarebbe sufficiente che si "avvicinassero" alla zona di aspirazione del motore che, alla potenza di decollo, farebbe il resto. L'ingresso di parti in gomma ha causato danni al motore, che indubbiamente hanno costretto l'equipaggio a fermare il motore per evitare ulteriori danni. Va notato che la spinta del motore non è stata persa istantaneamente dopo l'ingestione di materiale estraneo, in quanto il motore va in stallo, c'è ancora una spinta "assistita" per alcuni secondi.
Momento critico, alziamo il carrello d'atterraggio?
Nel momento critico del decollo, la velocità è vita, e l'ingranaggio esteso crea una resistenza aerodinamica che lo rende difficile; è necessario accelerare e "pulire l'aereo", cioè alzare l'ingranaggio e, progressivamente, raccogliere le superfici iper-sostenibili (flap e slat degli aerei); sembra logico che sia così, in più, perdendo potenza in uno dei motori, con un aereo pesante con tutto il carburante, e con la necessità di guadagnare quota per la sicurezza; senza conoscere le procedure del B767, ma altri modelli Boeing fanno, in caso di avaria al motore, alzare la marcia...ma l'abbiamo danneggiato.
Prudenza, procedure ed esperienza, è la ricetta e si agisce in pochi secondi ma senza fretta, ci sono stati casi in cui, proprio il seguire la procedura alla lettera o un'azione inadeguata dovuta allo stress, ha portato all'incidente; poi, su decisione del comandante, e non conoscendo il reale stato del carrello, rimane così com'è "perché se lo alzo ora, non è detto che poi non scenda", l'ultima cosa che vogliamo è tentare un atterraggio con il carrello retratto, o con la pancia. Il carrello è stato finalmente retratto a 3200 piedi, 10 minuti dopo il decollo.
È sicuro che un aereo voli con un solo motore?
Naturalmente, tutti gli aeromobili sono progettati e certificati per volare in sicurezza con un solo motore in funzione, in modo che, se viene mantenuta la massima potenza operativa continua (MCT) o inferiore, non si verifichino danni al motore. In questo caso, la potenza massima al decollo (TOT) sarà stata utilizzata al limite durante i primi minuti. In effetti, la maggior parte degli aerei che oggi attraversano gli oceani sono bimotori, il che garantisce che in ogni momento, con un solo motore operativo, possano raggiungere un punto di atterraggio in rotta (operazioni ETOPS). Va notato che l'aereo avrà capacità ridotte quando opera con un solo motore, ma nulla che non possa essere gestito.
Lo stato degli aerei dopo i guasti all'AC837?
Troviamo un aereo con un motore in stallo, il carrello d'atterraggio fuori uso e danneggiato ma sotto controllo, e poi? La regola in caso di emergenza è: volare, navigare, comunicare. L'aereo deve dirigersi verso un'area dove non interferisce con il traffico normale - denso nel caso di Barajas - e può gestire l'emergenza con l'aiuto del controllo a terra; si dichiara "mayday, mayday, mayday", che può essere tradotto come "ho un'emergenza, richiedo priorità e aiuto immediato", e i controllori daranno tutta la loro attenzione all'aereo, con precisione e sicurezza; ricordate che il comando e le decisioni rimangono nelle mani del comandante dell'aereo, che in nessun momento "cede" questa responsabilità al controllo a terra (ATC).
Perché ha sorvolato il centro di Madrid?
Il decollo standard (SID) non è più valido, esiste una procedura specifica per ogni modello di aereo in base alle sue caratteristiche di volo (prestazioni), per il caso di avaria al motore, ma in questo caso sono stati dati dei vettori (rotta), sorvolando Madrid nel modo più diretto, fino a una zona di attesa sicura, l'altezza sopra la capitale era di circa 3200 piedi, circa 1000 metri, che si dà il caso sia il sorvolo minimo di una popolazione, senza dubbio, in questo caso era prioritario accelerare l'aereo prima di salire, un "rischio controllato", se volete.
Perché non è atterrato subito?
In primo luogo, perché l'emergenza deve essere gestita e le opzioni valutate. In secondo luogo, il peso massimo all'atterraggio (MLW) è molto inferiore al peso massimo al decollo (MTOW) di qualsiasi aeromobile, poiché si tiene conto del peso del carburante che verrà consumato durante il volo. Se l'aereo fosse atterrato con l'intero MTOW, molto probabilmente avrebbe subito danni strutturali e le probabilità di un incidente all'atterraggio sarebbero state maggiori. Per evitare questo inconveniente, e dato che l'aereo non disponeva di un sistema di rilascio del carburante (non c'era la necessità estrema di atterrare, dato che l'emergenza era sotto controllo), si è deciso di bruciare il carburante in eccesso per quasi quattro ore nel circuito a sud di Madrid, tempo che è stato utilizzato anche per valutare fisicamente le condizioni dell'aereo da parte di un F-18 dell'Aeronautica Militare, che ha fornito informazioni preziose all'equipaggio di Air Canada e alle squadre di emergenza. La bassa altitudine del circuito di standby, circa 2.500 metri, contribuisce a bruciare il carburante più rapidamente rispetto al livello di volo previsto, tra i 10.000 e i 12.000 metri.
Infine, l'equipaggio ha agito correttamente?
L'equipaggio ha gestito con professionalità una situazione molto complicata, non c'è miracolo o fortuna (solo quella giusta), in questo sta il loro successo, facendo sembrare facile il difficile. Estendibile al controllo a terra, alle squadre di emergenza di Barajas e alla partecipazione dell'Aeronautica Militare; l'indagine stessa ha evidenziato la corretta esecuzione delle procedure, in breve, ciò che ci si aspetta da professionisti qualificati, a terra e in volo. Come passeggeri, siamo in buone mani.
Juan Luis Díez
Pilota commerciale
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